Однако северные морские коммуникации и терминалы не соответствовали специфике военного времени. Поэтому правительство спешным порядком приступило к их обустройству и обеспечению по возможности надежной охраной. Продолжались здесь и научно-гидрографические работы. На побережье Баренцева и Белого морей были развернуты дополнительные пункты наблюдений за морскими течениями, движением льдов и ледовым режимом. В 1915 году группа офицеров во главе с известным гидрографом Н. Н. Матусевичем тщательно обследовала побережье Кольского полуострова и Канина, в результате чего стало возможным безопасное судоходство по восточному фарватеру и по горлу Белого моря.
На первых порах после вступления России в войну морское министерство, не имея на Севере настоящих военных судов и не создав тут ранее серьезной оборонной инфрастуктуры, обратилось за помощью к Англии. В 1914 году эта помощь носила случайный характер, заключаясь главным образом в эпизодических посещениях Белого моря двумя английскими кораблями. Укрепление русских позиций на Севере началось с мероприятий по усилению обороны Архангельского порта с моря, проводившихся под руководством командира посыльного судна "Бакана" капитана 2-го ранга С. М. Поливанова. Для затруднения плавания вражеских судов были выключены маяки и снято навигационное ограждение. На побережье Белого моря развернулись наблюдательные посты, имеющие непрерывную связь между собой и "Баканом". Экипаж "Бакана" оборудовал в дельте и нижнем течение Северной Двины на подходах к Архангельску три защитных рубежа. Один из них находился в устьевой части реки, в протоках между островами Лапомин и Линский Прилук. Он оборонял вход в акваторию порта и дельту Северной Двины и мог выручить на случай внезапного появления германских крейсеров. И без того сложный для судовождения фарватер перегородили захваченными затопленными баржами и пароходами, захваченными у немцев, установили три малокалиберных орудия и пулеметы. Однако все это приносило больше неудобств, чем выгоды, создавая серьезные помехи судоходству. Поэтому Морской генеральный штаб, выделив 80 мин, распорядился расставить их близ заградительных "редутов" у острова Лапомин, а затопленные баржи и пароходы ликвидировать. В 1915 году на острове Мудьюг - страже подходов к Северной Двине - разместили две четырехорудийные батареи.
В том же году началась прокладка жизненно необходимой железной дороги от Петрозаводска до Мурмана, где одновременно строился новый город - Романов-на-Мурмане (будущий Мурманск) и было решено оборудовать Кольскую военно-морскую базу.
Еще раньше, осенью 1914 года правительство и Морской Генеральный штаб приступили к реализации целого комплекса мероприятий по формированию флотилии ледокольных судов, чтобы продлить навигацию на Белом море до 9-10 месяцев. До 1917 года Россия закупила за границей 20 судов "ледового класса" (6 морских и 7 портовых ледоколов, 7 ледокольных пароходов). Приобретенный в Канаде ледорез "Эрл Грей", получивший название "Канада" и прибывший в Архангельский порт 9 октября 1914 года только в первую свою навигацию провел во льдах 146 грузовых судов и продлил навигацию на Белом море до начала января 1915 года. В 1915 году из Канады же Россия получила ледокольные пароходы "Линтроз" ("Садко") и "Брюс" ("Соловей Будимирович") и ледокол "Минто" ("Иван Сусанин"). Для обеспечения судоходства по Северной Двине и в ее устье в Канаде закупили портовый ледокол "Горн", а в Норвегии - "Мильнер". С большим трудом "Горн" завершил переход в Архангельск, а "Мильнер" так и не дошел до пункта назначения: в январе 1915 года его затерло в горле Белого моря. Лишь весной норвежский ледокол был освобожден ото льда и переведен в базу Александровск-на-Мурмане.
С увеличением потребностей армии все бoльшую остроту для России приобретала транспортная проблема. Наиболее интенсивно торговые суда курсировали между портами Англии и Архангельском. Путь по северной трассе занимал около двух недель. Суда следовали без охранения, в результате германские подводные лодки потопили 3 судна.
Между тем первый опыт зимней навигации на Белом море доказал правоту тех, кто настаивал на необходимости создания своего ледокольного флота. Закупка кораблей для него продолжалась усиленными темпами. В 1915 году из Англии пришел пароход "Айсланд" ("Семен Челюскин"), из Канады - "Беотик" ("Георгий Седов"), "Адвенчур" ("Семен Дежнев"), "Бонавенчур" ("Владимир Русанов") и "Беллавенчур" ("Александр Сибиряков"). Тогда же в Англии были заказаны ледоколы "Илья Муромец", "Святой Александр Невский" и "Козьма Минин", а также пять портовых ледоколов (NN 5-9). Для будущей флотилии Северного Ледовитого океана Морское министерство строило в Англии сверхмощный ледокол - "Святогор". Не прекращалась закупка пароходов в Канаде, откуда в январе 1917 года поступил ледокол "Дж. Д. Хейзен" ("Микула Селянинович"). Но все это тянулось слишком долго. "Илья Муромец" вступил в строй в 1916 году. "Козьма Минин" и "Князь Пожарский" прибыли на Русский Север в феврале 1917-го, а "Александр Невский" - аж в 1922 году. Поэтому Россия сформировала свой ледокольный флот только к концу первой мировой войны, когда острая необходимость в нем уже практически сошла на нет.
Принятие мер по продлению сроков навигации на северных коммуникациях и по усилению обороны акваторий Белого и Баренцева моря проходило на фоне возрастающего давления со стороны противника, постепенно проникавшего в наши северные пределы. С начала навигации 1915 года по договору с союзными государствами охрану русских коммуникаций на линии Архангельск-Александровск-на-Мурмане осуществляли англичане, выделившие, однако, для этих целей устаревшие корабли, неспособные эффективно противостоять набирающим мощь германским военно-морским силам. Так, не встретив серьезных помех, немецкий вспомогательный крейсер "Метеор" смог войти в северную часть Белого моря и установить в районе мыса Святой Нос минное заграждение, в результате чего 29 мая 1915 года в 12 милях от Орловского маяка на мине подорвался и затонул английский пароход "Арндаль". Его гибель нарушила привычный характер судоходства в российских северных водах привела к сокращению стратегически важных поставок из-за границы.
Морское министерство предприняло ответные шаги. На подходах к горлу Белого моря начали нести сторожевую службу мобилизованные частные русские торговые суда, часть из которых была переоборудована для траления и очистки фарватеров от мин; в помощь им срочно приобрели шесть норвежских и английских траулеров и китобойцев. За 1915 год "отряд траления" увеличился до 18 судов, вытравил 44 мины и провел за тралами 198 судов, а на подступах к острову Мудьюг выставил около 130 донных мин. Осенью вошли в строй три радиостанции - на мысах Канин Нос и Святой Нос на острове Моржовец, обеспечившие надежную связь наблюдательных постов и постов оповещения со штабом начальника охраны водного района Архангельского порта. На линии Канин Нос-Святой Нос военные суда несли постоянное дежурство несли военные суда.
В 1915-1916 годах в ряде пунктов побережья Кольского были установлены береговые батареи для прикрытия входа в залив и поддержки корабельного дозора. Районы острова Седловатый и мыса Белокаменный загородили противолодочными сетями, у Екатерининской гавани выставили кольчужный бон.
Русское правительство продолжало настойчиво требовать от Англии усиления охраны морских коммуникаций на Севере. В конце июня 1915 года в Белое море пришли восемь английских тральщиков. Но союзные войска продолжали нести потери на минных ловушках немцев. 9 октября на одной из них подорвался английский вспомогательный крейсер "Арланз", возвращавшийся из Архангельского порта. Всего же за период навигации 1915 года на северных трассах подорвалось 10 пароходов, 2 парусных судна и 2 английских военных корабля.
На переоборудованных рыболовных траулерах "Север", "Восток", "Юг" и "Запад" в качестве тралов сначала использовались обыкновенные тросы; в дальнейшем их оснастили настоящими тралами, присланными с Балтийского флота. Тральные работы продолжались до конца года.
Когда горло Белого моря замерзло, прибывавшие из-за границы грузы в районе Кольского залива перегружались на ледоколы "Канада", "Илья Муромец", "Садко", "Георгий Седов", "Семен Дежнев", "А. Сибиряков" и обычные суда, приспособленные к плаванию во льдах. Ледоколы осуществили не только непосредственно перевозки в Архангельск, но и проводку туда транспортов. За время войны они провели в Архангельский порт около 300 судов, а в обратном направлении - 350.
Из-за ухудшающейся общей стратегической обстановки и нехватки средств Морское министерство не могло своевременно сформировать отдельное соединение военных кораблей, способных действовать в условиях Крайнего Севера. Не было у морского ведомства и оперативных планов ведения боевых операций на Северном морском театре. Морской Генеральный штаб, по мнению многих, весьма легковесно судил о значении незамерзающих гаваней Мурманского берега Кольского и важности Архангельского порта, что явилось одной из существенных ошибок начального периода первой мировой войны: вскоре русское правительство столкнулось с проблемой появления немецких подлодок в незамерзающих водах Мурмана, откуда они могли круглогодично нападать на наши транспортные караваны.
В 1915 году, когда для осуществления оперативной связи между союзными флотами из Северной Шотландии в Александровск-на-Мурмане проложили кабель, в районе Кислой губы для его охраны установили береговые батареи, каждая из которых состояла из одного 120-мм и двух 75-мм орудий. Здесь же создали наблюдательные посты и морской гарнизон из 150 человек. На зиму в Кольский залив перевели вспомогательный крейсер "Василий Великий", посыльное судно "Колгуев", тральщик "Восток" и транспорт "Харитон Лаптев"; сюда же перебазировались английский крейсер "Ифиджения" и английская партия траления. В декабре того же года из Средиземного моря в Александровск-на-Мурмане прибыл минный заградитель Сибирской флотилии "Уссури". Эти русские корабли в начале января 1916 года составили Особый отряд судов обороны Кольского залива.
В феврале 1916 года наконец-то было принято решение о создании флотилии Северного Ледовитого океана (СЛО) - прообраза будущего Северного военно-морского флота России: события завершившейся навигации и кампании 1915 года все же убедили Морское министерство в том, что толку от англичан немного, и нужно срочно брать инициативу в свои руки. С Дальнего Востока на Русский Север перебрасывались броненосцы "Полтава" и "Пересвет" (вскоре ставший крейсером) и крейсер "Варяг", затопленные во время русско-японской войны, поднятые и восстановленные японцами, а затем выкупленные Россией. Во флотилию СЛО были зачислены:
- крейсеры "Пересвет", "Варяг" и "Аскольд", миноносцы "Властный" и "Грозовой", транспорт-мастерская "Ксения";
- дивизия траления в составе четырех отрядов тральщиков с приданными им вспомогательными судами; зимой к ним присоединялись действующие в Белом и Баренцевом морях ледоколы;
- отряд обороны Кольского залива: четыре тральщика, минный заградитель "Уссури" и подводная лодка N 1;
- суда охраны района Архангельского порта вспомогательные портовые суда, плавсредства и ледоколы;
- служба связи.
Экипажи для этих кораблей присылались с Балтийского и Черного морей.
Формирование отряда крейсеров флотилии СЛО шло крайне медленно. Лишь 16 ноября 1916 года на Русский Север прибыл "Варяг"; "Аскольд" подошел только 17 июня 1917 года. Сводный отряд судов флотилии СЛО был учрежден 4 декабря 1916 года. Линейный корабль "Полтава", получивший в составе флотилии новое название - "Чесма", прибыл в Кольский залив уже после этого - в начале января 1917 года. "Пересвет" же и вовсе не добрался до места назначения: отправившись из Владивостока на ремонт в порт Майдзуру (Япония), 10 мая 1916 года он сел на камни и получил серьезные повреждения, а уже после ремонта 22 декабря на выходе из Порт-Саида затонул, подорвавшись на мине.
Для борьбы с немецкими подводными лодками в северных морях было принято решение о переводе в Беломоро-Баренцевоморский район из состава Сибирской флотилии еще четырех миноносцев - "Капитан Юрасовский", "Лейтенант Сергеев", "Бесшумный" и "Бесстрашный". Они бросили якоря в Александровске-на-Мурмане 28 августа 1917 года. Что касается наших подводных лодок в составе флотилии СЛО, тут картина оказалась безрадостной. В 1915-м попытка перевода сюда двух малых подлодок завершилась неудачей. Позже из состава Сибирской флотилии на Север передислоцировали одну из старейших отечественных подводных лодок - "Дельфин". Ее привезли из Владивостока по железной дороге в Архангельск и далее на буксире отправили в Кольский залив. Туда же на пароходе "Семен Челюскин" доставили подводную лодку N 1. В 1916 году "Дельфин" и лодка N 1 составили "дивизион" подводных кораблей - практически бездействовавший, так как субмарины большую часть времени стояли на ремонте. Первая попытка создания на Севере подводного флота закончилась ничем. Не помогла и вошедшая в состав флотилии осенью 1917 года подлодка "Святой Георгий": построенная для южных морей, она оказалась бесполезной в морях северных.
В июле 1916 года появился официальный приказ по морскому ведомству о сформировании флотилии СЛО. Первоначально ее подчинили вице-адмиралу А. П. Угрюмову, главноначальствующему города Архангельска и района Белого моря. В октябре того же года была введена должность командующего флотилией, совмещенная с должностью главноначальствующего, которую занял вице-адмирал Л. Ф. Корвин-Кербер.
Стратегическими планами Морского Генерального штаба на 1916 год прогнозировалось появление на коммуникациях Баренцева и Белого морей крейсеров и подводных лодок противника. В связи с этим командование флотилии СЛО осуществило здесь целый комплекс охранных мероприятий. Так, на побережье и островах Кольского залива были установлены новые батареи, на фарватерах поставлены сети и боны. В марте по соглашению с Англией Белое море и вход в него, а также воды Северного Ледовитого океана в пределах 12-мильной береговой зоны объявили запретными.
Немецкие субмарины вскоре действительно появились. Их действия в акватории Баренцева моря носили крайне агрессивный характер. Началось с дерзкой атаки подлодкой "U-43" у мыса Слетнес норвежского парохода "Дания". Позже "U-43" потопила еще несколько иностранных пароходов, а 20 сентября 1916 года в 50 милях
от Териберки - пароход Добровольного флота "Тургай". "U-43" подходила даже к Александровску-на-Мурмане. 23 сентября подводная лодка "U-48" захватила в плен и привела в Вильгельмсгафен направлявшийся в Архангельск с военным грузом пароход Добровольного флота "Сучан". В тот же день в 100 милях от мыса Святой Нос атаке лодки "U-46" подвергся следовавший в Архангельск русский пароход "Эрика". Позже немцам удалось потопить румынский пароход "Быстрица". Затем эти лодки вернулись на свою базу, а на смену им в октябре пришли другие - "U-56" и "U-54". Эти тоже изрядно похозяйничали в наших водах. На их счету - судно связи "Феодосий Черниговский" и четыре иностранных парохода.
В ответ командование морскими силами России на Севере направило сюда миноносец "Грозовой", посыльное судно "Купава" и тральщик "Т-13". Они должны были конвоировать из норвежского порта Вардё в Александровск-на-Мурмане два русских парохода, следовавшие с плавучим краном, баржами и буксирами. 20 октября находившийся позади каравана "Т-13" заметил устремившуюся на сближение с "Купавой" "U-56". Вышедший навстречу неприятелю миноносец "Грозовой" с расстояния 5 кабельтовых открыл огонь, и уже второй снаряд достал немца. Получив четыре снаряда, "U-56" замедлила ход и с большим дифферентом на корму погрузилась, оставив на поверхности большое масляное пятно.
В январе 1917 года у мурманского берега Кольского полуострова появилась немецкая субмарина "U-76", имевшая задание проникнуть в залив и поставить у Александровска-на-Мурмане минное заграждение. Эти планы сорвал русский тральщик "Т-30", успевший протаранить лодку до ее погружения. Израсходовав все топливо, "U-76" некоторое время шла под электромоторами, пока не разрядились аккумуляторы. Тогда командир принял решение затопить ее, и 14 января она исчезла в пучине у норвежских берегов.
Страдали транспорты союзников и от мин. Когда на минных заграждениях подорвались несколько пароходов и английский вспомогательный крейсер "Арланц", русское командование и английское адмиралтейство было вынуждено увеличить здесь силы траления и улучшить дозорную службу. При входе в Белое море на линии Святой Нос-Канин Нос протяженностью около 90 миль постоянно дежурили два английских вспомогательных крейсера совместно с русскими вооруженными гидрографическими судами "Таймыр" и "Вайгач". Наши тральщики осуществляли наблюдение в горле Белого моря, а английские - к северо-западу от Йоканьги.
Но эти меры оказались недостаточными. В сентябре-ноябре 1916 года для России и ее союзников особенно опасным стал район мыса Цып-Наволок на мурманском берегу, где в ожидании проходящих мимо в основном торговых судов то и дело затаивались в засаде германские подводные лодки. Место для атаки тут было очень удобное: шедшие в Кольский залив или обратно в Европу грузовые суда, обычно державшиеся вдали от берега, у Цын-Наволока приближались к суше, становясь прекрасной мишенью. На Цып-Наволоке организовали пункт оповещения о появлении лодок противника. Немцы дважды его обстреливали, пытаясь разрушить, но безуспешно.
Наиболее эффективным способом защиты торгового судоходства от подводных лодок стала система конвоев, начавшая широко практиковаться с осени 1916 года. Конвоирование торговых осуществлялось от норвежской границы почти до самого Архангельска поочередно русскими кораблями и английской партией траления. В качестве судов эскорта использовались вспомогательные крейсеры, миноносцы, тральщики. Особенно успешно против подлодок действовали миноносцы "Властный" и "Грозовой". В любую погоду они выходили в море и возвращались на базу только для того, чтобы пополнить запасы продовольствия, топлива, глубинных бомб и снарядов.
Военная кампания 1916 года ознаменовались одним трагическим событием, с которого до сих пор не снят покров таинственности. Речь идет о взрыве в Архангельском порту 26 октября. "Воскресенье, 30 октября 1916 г. Телеграмма Петроградского телеграфного агентства. Петроград, 29 октября (официально): от Морского Генерального штаба. Морской генеральный штаб сообщает, что в 1 часу пополудни 26 сего октября в Архангельске произошел взрыв на пароходе "Барон Дризден", имевшем груз боевых припасов и стоявшем у пристани Бакарицы. От взрыва рухнули некоторые из соседних жилых бараков и начались пожары, причем было разрушено пожарное депо и погиб обоз вместе с командой. Несмотря на это, пожар, благодаря энергично принятым мерам удалось прекратить к вечеру того же дня. Во время катастрофы погиб пароход "Барон Дризден" и поврежден стоящий рядом другой пароход "Эрлфарфор"; кроме того, были повреждены некоторые портовые средства. Ущерб от повреждений и потери грузов оказался меньше, чем это можно было ожидать. Наибольшая часть грузов, поданных на берег, была увезена еще до того, как пожар начался. Число раненых и обожженных достигает 650 человек и убитых около 150 человек. Начато следствия для исследования причин взрыва на пароходе "Барон Дризден", причем власти уже в настоящее время имеют серьезное основание предполагать наличие злоумышленников, организованных германскими эмиссарами".
Так и осталось до конца не ясным, что же именно произошло с пришедшим из Нью-Йорка одним из крупнейших отечественных пароходов. На его борту находились около 19 тысяч пудов взрывчатки, почти 24 тысячи пудов бездымного пороха, 50 тысяч фугасных гранат, 25 тысяч детонаторных трубок для снарядов и 548 баллонов жидкого хлора. В дополнение к приведенному выше тексту официального сообщения добавим, что, согласно докладу начальника Архангельского порта Веретенникова военному министру, во время взрыва пропали без вести служащие 14-й Архангельской пешей, Костромской, Тамбовской дружин, часть состава офицерской стрелковой школы, отдельной караульной команды и автошколы, таможенники, команда парохода "Чесма". Возможно, ко взрыву были причастны проживавшие в самом красивом районе Архангельска того времени - Немецкой Слободе - немцы, многие из которых сочувствовали Германии. Известно, что немцы внедряли шпионов и лазутчиков в команды приписанных к Архангельску кораблей. Да к тому же начальником всех погрузо-разгрузочных работ в порту являлся немец - капитан дальнего плавания Э. Мелленберг, по сведениям жандармского управления, уже до того уличенный в "деле шпионажа в пользу Германии", а его помощником - также немец прапорщик флота А. Бернгардт. Ко всему прочему, с октября 1916 года должность главноначальствующего Архангельска и района Белого моря вместо вице-адмирала Угрюмова занял опять-таки немец, вице-адмирал Л. Корвин-Кербер. Вполне вероятно (и об этом говорили и говорят многие), что именно при содействии указанных официальных лиц немецкого происхождения, состоящих на государственной службе, и произошла трагедия. Иначе чем объяснить таинственное исчезновение сразу после взрыва Мелленберга, Бернгардта, капитана и штурманов "Барона Дриздена" - Дреймана, Акмена и Казе?
В начале 1917 года немцы начали "тотальную" подводную войну в Атлантике, вскоре распространенную на Северный морской театр. Весной недалеко от острова Седловатый был потоплен русский транспорт "Ганслей", за ним - еще несколько судов.
Наша сторона по мере сил предпринимала ответные шаги. В течение 1917 года с Дальнего Востока на Север в разное время прибыли 8 миноносцев, крейсер "Аскольд", посыльное судно "Соколица", подводная лодка "Святой Георгий". За границей были куплены 4 вооруженных судна. Из Англии прибыли 10 траулеров. Все это дало возможность обеспечивать более-менее благополучную проводку транспортов на всем пути их следования.
Стремясь в какой-то степени компенсировать дефицит судов на Русском Севере, Морское министерство попыталось сформировать на Мурмане специальный авиаотряд - Воздушную бригаду ОН (особого назначения). 2 марта 1917 года был выпущен приказ N 54, которым бригаде ставилась задача обслуживания флотилии СЛО и прочих морских частей. Планировалось сформировать 6 дивизионов по 10 отрядов в каждом. Однако этот план (как и многие другие в то время) реализован не был, а уже существовавший штат ВБОН в июле расформировали.
В 1917 году в Архангельске произошел второй взрыв - аналогичный тому, что потряс город совсем недавно. 11 января в порту бросил якорь ледокольный пароход "Семен Челюскин", на борту которого находилось более двух тысяч тонн взрывчатки. Порт был забит десятками судов с прибывшими из-за границы пушками, винтовками и боеприпасами. Непосредственно по соседству с "Семеном Челюскиным" стояли грузовые пароходы "Байропеа", "Кильдин", "Каменец-Подольск", "Красноярск", "Бонт-Неви". Огромное количество вооружения, пороха, динамита, ящиков с патронами, снарядами и минами, хранилось и на береговых складах поблизости. В тот момент на Экономии - обжитом промышленном районе Архангельска - вдруг объявился начальник разгрузочно-погрузочных работ Э. Мелленберг. Поразительно, но после первого взрыва он остался на своем посту! На сей раз его задержали, но несчастье, к которому Мелленберг, как позже установило следствие, тоже приложил руку, предотвратить не удалось. 13 января "Семен Челюскин" взлетел на воздух, опрокидывая соседние суда. Громадный британский пароход "Байропеа" вспыхнул гигантским факелом, раскололся на две части и тут же затонул. Пожары бушевали целую неделю. Пылали дома, бараки, пакгаузы; над портом стояла непрерывная канонада из-за постоянно рвавшихся снарядов. Экономия превратился в пепелище. Сотни жителей остались без крова, а число убитых и раненых перевалило за 500.
Назначенная по Высочайшему распоряжению комиссия для расследования взрывов на Экономии виновных не нашла. Сняли с должностей главноначальствующего Архангельска и района Белого моря виде-адмирала Корвин-Кербера, генерал-майора Федорова и двух младших флотских офицеров - этим и ограничились...
