Державный простор 

Армавир-Туапсинская железная дорога

Конец XIX - начало XX веков - время бурного экономического подъема в России. Особенно ощутим он был на окраинах империи, где интенсивно осваивались богатые земли Сибири, Дальнего Востока и Кавказа. Рост экономики и населения на этих землях требовали новых транспортных путей, прежде всего железнодорожных. 2 июля 1975 года была открыта первая ветвь Ростово-Владикавказской железной дороги. Ее трасса прошла по наиболее перспективным в хозяйственном плане районам станиц Тихорецкой, Кавказской, Невинномысской, Армавира, а также через весьма популярные в то время курорты Кавказских Минеральных Вод. Вскоре новые ветви дороги протянулись до Черного и Каспийского морей, а на севере - до Царицына. На Черном море в Новороссийске вступил в строй крупнейший на юге России морской торговый порт. Надо сказать, что в те годы прокладка и эксплуатация железных дорог приносила громадные прибыли, но требовала столь же громадных капиталовложений, потому железные дороги строились либо государством, либо государством же создаваемыми акционерными обществами. Именно так появилось АО Владикавказской дороги, а также все образованные позднее, строившие железнодорожную сеть Северного Кавказа. В конце 1990-х годов на Кавказе монопольно хозяйничало АО ВлЖД, пристально присматриваясь к еще не освоенным и даже не заселенным, но весьма перспективным землям южнее Кубани и вдоль Черноморского побережья.

Идея строительства железной дороги по берегу Черного моря в Закавказье начала обсуждаться еще в конце 1870-х годов. В 1897-1898 годах инженер Р. К. Фон-Гартман провел здесь первые изыскания и составил проект. По его мнению, экономически наиболее приемлемой выглядела трасса Екатеринодар-Туапсе-Сухум-станция Новосенаки Закавказской дороги. Созванное 21 февраля 1900 года по инициативе Николая II Особое совещание передало разработку маршрута и строительство в ведение АО Владикавказской дороги с рекомендацией охватить железнодорожным сообщением, кроме побережья от Туапсе до Сухума, хотя бы часть зерновых районов Кубани, а также проложить ветвь к Майкопу. Выкупить дорогу у Общества правительство планировало в 1910 году. Как писалось в объяснительной записке к проекту Черноморской железной дороги, она должна была стать "новым великим по силе и значению фактором, который разбудит дремлющие в стране силы, привлечет капитал к местным природным богатствам, вдохнет жизнь в мертвую и спящую природу, населит ненаселенные области и создаст особые и огромные ценности для блага всей страны". В 1902 году в устав Владикавказской дороги внесли изменение, согласно которому новой ветви полагалось начинаться от Екатеринодара или от одной из станций восточнее него.

Тем временем между кубанскими регионами разгорелась борьба за обладание этим начальным участком дороги. В качестве исходных станций назывались Екатеринодар, Васюринская, Динская, Кавказская, Армавир и даже Невинномысская. Пересечь Кавказский хребет маршрут должен был по Гойтхскому или Лысогорскому перевалу. 28 июля 1903 года новое Особое совещание утвердило окончательный вариант трассы: от станции Армавир по долине реки Пшиш через Гойтхский перевал на Туапсе и далее по побережью на Сухум и Новосенаки. На первом этапе предполагалось ввести в эксплуатацию ветви Армавир-Туапсе и Новосенаки-Сухум. Однако этому помешали Русско-японская война и революционные события 1905 года.

Вновь к вопросу о строительстве Черноморской и Армавир-Туапсинской железных дорог вернулись лишь в 1907 году, когда отношение правительства к АО ВлЖД уже изменилось. С. Ю. Витте писал: "В железнодорожном деле сосредоточивается и перекрещивается такая масса разнообразных и важных интересов, что оставлять дороги в бесконтрольном ведении частных предпринимателей представляется крайне рискованным". Говорилось также, что сооружение новой линии АОВлЖД "оставило бы край в монопольном распоряжении сего Общества, а между тем создание нового конкурсного для ВлЖД Общества, которое приняло бы на себя постройку АТЖД и порта (Туапсинского - А. А.), несомненно, устранило бы нежелательные стороны в хозяйстве ВлЖД".

Таким образом, перспективнейший проект "уплыл" от АО ВлЖД к вновь образованному акционерному обществу Армавир-Туапсинской железной дороги. В 1907 году инициативу по его созданию взял на себя инженер Н. Н. Перцов, через год уступивший свои права брату, также инженеру Петру Николаевичу Перцову (1857-1937). Впоследствии, когда в 1912 году с целью продления пути от Туапсе до Новосенаки появилось АО Черноморской железной дороги, возглавил его все тот же Н. Н. Перцов. Был еще и третий брат - опять же инженер путей сообщения - А. Н. Перцов. В начале XX века Перцовы работали на Транссибе, строили туннели легендарной Кругобайкалки. Сохранилась изданная в Томске в 1909 году "Пояснительная записка к проекту железнодорожной сети Томской губернии по схеме инженера А. Н. Перцова". П. Н. Перцов известен также и как общественный деятель, тонкий ценитель архитектуры и искусства. Купив угловое домовладение на Пречистенской набережной в Москве, он в 1907 году объявил конкурс на проект "доходного дома" для творческой интеллигенции в старорусском стиле, пригласив к участию известнейших русских художников. Не менее известные художники вошли в состав жюри. Однако с итоговым решением жюри Петр Николаевич не согласился и выбрал проект, понравившийся лично ему, - так появился знаменитый Перцовский дом на набережной, который и сегодня является одним из самых известных архитектурных памятников столицы. После революции Перцов не уехал из России. Ему суждено было пережить Гражданскую войну и закрытие в 1922 году последнего его детища - железной дороги Ставрополь-Армавир. В 1924 году он писал: "Я не могу не благодарить Создателя, что он уберег меня от самого ужасного - угрызений совести - и сохранил еще во мне на 67-м году моей жизни радость бытия и веру, что придут, пусть после нас, лучшие дни, когда наступит действительное равенство между людьми и ничьи интересы не будут приноситься в жертву ни классам, ни партиям".

Неизвестно точно, сам ли Петр Николаевич отбирал проекты построек Армавир-Туапсинской дороги, но всякий, кто видел сохранившиеся вокзальные здания в Туапсе, Ставрополе, Майкопе, Комсомольской, Кугутах и на многих других станциях, а также каменные мосты через реки Пшиш, Индюшку, Туапсе, Егорлык и Мамайку (тот самый знакомый всем российским скалолазам Немецкий мост), вряд ли упрекнет их архитекторов в безвкусице!

Среди строителей и акционеров АО АТЖД были и другие известные промышленники и общественные деятели. Большой вклад в создание дороги и морского порта внес первый староста посада Туапсе Александр Николаевич Кривенко (1856-1911). Именно этому человеку город Туапсе во многом обязан своим становлением и быстрым развитием. После смерти А. Н. Кривенко его именем назвали одну из железнодорожных станций в долине реки Туапсе - Кривенсковскую, ставшую в 1978 году узловой. И это не единственная "именная" станция на "Туапсинке". Бывали, конечно, и такие случаи, когда помещики безвозмездно уступали отчуждаемые под железнодорожный путь земли с условием, что их имена получат ближайшие станции. Неизвестно, например, владел ли поместьем на трассе АТЖД один из крупнейших акционеров Общества Я. Ф. Николенко или просто воспользовался служебным положением, но возникшая у входа в долину Пшиша станция получила имя Николенково (вопреки революционной традиции, названные в честь "капиталистов" станции Кривенковская и Николенково не переименовывались и сохранили свои названия до наших дней).

В строительстве "Туапсинки" активно участвовал Магомед-Али (Махач) Дахадаев (1882-1918) - один из организаторов борьбы за установление советской власти в Дагестане, расстрелянный за это белогвардейцами. Его именем назвали столицу Дагестана город Махачкалу. В 1909 году он работал инженером помощника начальника дистанции общества Армавир-Туапсинской железной дороги, затем - заместителем главного инженера на строительстве Туапсинского порта. Любопытно, что на 120-летнюю годовщину со дня рождения Махача Дахадаева (2002) совет директоров ОАО "Туапсинский морской торговый порт" направил в Дагестан официальное поздравление.

Итак, 17 мая 1908 года император утвердил Устав АО АТЖД, согласно которому Общество должно было построить железную дорогу от Армавира до Туапсе с ответвлением в Майкоп, а также туапсинский торговый порт. Маршрут основной ветви намечался через станицы Курганная, Белореченская, Хадыженская, Навагинская и Гойтхский перевал.

Уставный капитал АО АТЖД формировался российскими и иностранными банками. Выпущенные позднее акции сосредоточились большей частью в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской и Кубанской губерний, благодаря чему "Туапсинка" прослыла "народной железной дорогой". Высокая доля иностранного капитала объясняется прибыльностью и безопасностью его вложения в тогдашней России, хотя, по некоторым данным, причина заключалась также в искусственных трудностях с получением российских кредитов, создаваемых министром финансов Коковцовым, тесно связанным с Обществом, что заставило Перцова искать кредиты на Западе. Но были и крупные отечественные акционеры - среди них известный промышленник А. И. Путилов, финансировавший позднее прокладку Черноморской железной дороги. Однако основными держателями акций являлись все же иностранные и российские банки - им принадлежало до 35 процентов акций.

Официально образованное 30 апреля 1909 года АО АТЖД сразу приступило к строительству. 31 августа 1910 года открылось временное движение от Армавира до Курганной, 6 декабря - до Белореченской, 12 декабря - до Майкопа, в 1914-м - до Туапсе. На трассе было сооружено 6 туннелей, мостовые переходы через реки Лаба, Белая, Пшеха, Ганжа, Елисавета, Индюшка и Туапсе. Реку Пшиш дорога пересекла пять раз. На маршруте от Хадыженской до Туапсе она прошла вдоль построенного еще в конце XIX веке Майкопско-Туапсинского шоссе. Практически везде это потребовало переделки шоссейного пути для сочетания его с железнодорожным в стесненных условиях горных долин. Высшей точкой дороги стал разъезд Гойтх, за которым начинался самый длинный перевальный Гойтхский туннель (1397 метров). На южном склоне Кавказского хребта для плавного спуска в долину была образована петля: путь огибал стоящую на слиянии рек Индюшки и Туапсе гору по часовой стрелке, после чего по туннелю пересекал свою же трассу, выходил в долину Индюшки и далее следовал, так сказать, параллельно самому себе, но на 30 метров ниже. Поезд, минуя этот перегон, разворачивался на 360 градусов, а пассажиры начинали наблюдать сверху панораму станции Индюк за 5 километров до прибытия на нее! Ранее в России существовала лишь одна подобная петля, сооруженная на переходе через Хинганский хребет Китайско-Восточной железной дороги. В 1945 году с присоединением Южного Сахалина в СССР появилась еще одна петля, построенная японцами. Однако в 1990-х годах этот узкоколейный участок закрыли, и сейчас петля "Туапсинки" остается единственным в нашей стране инженерным сооружением такого рода.

Официально в постоянную эксплуатацию дорогу сдали 15 февраля 1915 года. Согласно Уставу Общества, в течение еще 81 года "Туапсинка" должна была находиться в управлении АО АТЖД, а потом перейти в собственность государства.

В 1911 году Общество начинает проектные изыскания в Ставропольской губернии, откликаясь на нужды обделенных транспортом ставропольцев. Уставшие от монополии ВлЖД, они давно мечтали о "своей" железной дороге и "своем" конкурентном Новороссийску порте на Черном море. Между тем спешные параллельные изыскания на Ставрополье вело и АО Владикавказской дороги, успевшее даже на тот момент проложить к Ставрополю ветвь от станции Кавказской (1897). Ветвь пролегала по равнинным участкам - самому дешевому маршруту соединения города с железнодорожной магистралью. Однако требовалось создание целой железнодорожной сети в производящих хлеб восточных районах губернии. Проекты ВлЖД предусматривали большей частью строительство путей от уже существующей севернее линии Тихорецкая - Царицын, то есть опять же по равнине. Авторы же всех ставропольских проектов АО АТЖД "плясали" от Армавира и предполагали строительство в горных условиях Ставропольской возвышенности путей довольно сложного профиля, что было, конечно, дороже. Но на стороне "туапсинцев" выступили губернская и городская власти Ставрополя, стремящиеся разрушить у себя в крае монополию ВлЖД и тем самым снизить цены на транспортные услуги.

В результате в 1912 году АО АТЖД все-таки получило ставропольскую концессию. Оно обязалось построить дорогу Армавир-Ставрополь-Петровское Село (Светлоград) с ветвями на Дивное и Благодарное. Платой за поддержку ставропольской администрации стало обязательное условие захода пути в труднодоступный для железнодорожников Ставрополь, а бонусом - существенные капиталовложения в Армавир-Туапсинскую дорогу местных крестьян, купцов и промышленников.

Самый сложный участок будущей дороги лежал между Ставрополем и Армавиром. От Армавира севернее Кубани начинается Недреманный хребет высотой более 600 метров, отделяющий Кубань от Егорлыка. Ранние варианты проекта предусматривали пересечение Кубани севернее Армавира и обход Недреманного хребта с северо-запада. Дорога должна была соединяться с ветвью ВлЖД на станциях Рыздвяная, Изобильная или Егорлык (Передовая). В 1913 году был утвержден окончательный вариант: пересечение Кубани южнее Армавира, далее - вдоль Кубани по ее правому берегу; пересечение хребта по оставленному как будто самой природой проходу в нем; затем спуск в долину, пересечение Егорлыка и подъем с юго-востока на Ставропольскую гору через село Татарка.

В том же году началось строительство. Сразу выяснилось, что соблюсти требуемые ограничения на уклон (0.008) здесь не удастся. Учитывая сложность рельефа, в качестве исключения в направлении от Черного моря приняли уклон 0.012. Пропускная способность Ставропольской ветви планировалась 20 пар поездов в сутки при весовой норме в 41 вагон. Авторы принятого проекта - инженеры Верблюнер, Александр Лаш и Иосиф Годзевич - руководили и производством работ. Кстати, упомянутый выше проход в Недреманном хребте послужил не только строителям "Туапсинки". В 1947 году, уже после закрытия ставропольской ветви дороги, здесь прорыли Невинномысский канал, несущий воды Кубани в Северо-Западное Ставрополье.
конецформыначалоформы
Для соединения новой железной дороги в районе Ставрополя с уже существовавшей ветвью Владикавказской дороги Ставрополь-Кавказская предусматривалась ветка в черте города от станции Ставрополь-Туапсинский к вокзалу Владикавказской дороги. ВлЖД предлагала проложить ее севернее города - от станции Палагиада до станции Старомарьевская. Это значительно сократило бы путь к Новороссийску и позволило бы "владикавказцам" оттянуть на "свои" дорогу и порт немалую часть грузопотока. Однако "туапсинцы" при поддержке ставропольской городской думы воспрепятствовали прокладке этой ветки. Построили ее намного позже - уже в советское время, после закрытия участка Ставрополь-Армавир.

Незадолго до начала работ на Ставропольской возвышенности обнаружилась проблема, сильно усложнившая и удорожившая строительство. Миллионы лет назад эта земля являлась дном древнего моря, и в последующие эпохи слагавший его песок покрылся глинистым слоем толщиной 5-15 метров, что при намокании песка создавало угрозу оползней. Кроме того, склоны гор, по которым предстояло вести дорогу, были подвержены сильной поверхностной эрозии: многочисленные ручьи довольно быстро прорезали в них овраги и промоины. В результате почти по всей трассе участка Ставрополь-Армавир пришлось проложить многочисленные дренажные туннели малого диаметра. Каждый такой туннель начинался выше трассы по склону, пересекал ее и выходил на поверхность уже ниже трассы в ближайшую промоину или ручей. Для прочистки и обслуживания туннелей в них имелось по одному или по нескольку колодцев. Сама трасса из-за промоин представляла собой непрерывную череду выемок и насыпей. Каждая промоина потребовала возведения небольшого моста или устройства водопропускной трубы (общее количество тех и других на участке превысило сотню). Перед частью труб сооружались дополнительные стенки, задерживающие смываемый грунт и предотвращающие слишком быстрое заиливание. Было сооружено 5 виадуков высотой 20 и более метров через глубокие балки, а также речки Егорлык, Мамайка и Ташла - последние три моста получили со временем названия Новокавказский, Немецкий и Ташлинский (Турецкий). Насыпи и горные склоны всего участка требовали укрепления, то есть больших дополнительных капиталовложений, которые могли быть сделаны лишь после пуска дороги во временную эксплуатацию и начала поступления от нее прибыли. Однако такая возможность не представилась: через год после прохода первого поезда грянула революция, а затем Гражданская война.

Участки "Туапсинки" восточнее Ставрополя пролегали по равнине и сооружать их было намного легче. 1 октября 1916 года началась временная эксплуатация дороги на участке Армавир-Петровское Село. Через год во временную эксплуатацию пустили участок Петровское Село-Винодельное (Ипатово). Вовсю шло строительство ветви на Благодарное. Между 1915 и 1917 годами вступила в строй ветвь Курганная-Лабинская. По состоянию на конец 1918 года на этих ветвях еще не были оборудованы разъезды, укреплены должным образом выемки и насыпи, многие станционные здания оставались незаконченными, а кое-где в путь даже не успели уложить балласт.

В таком виде "Туапсинку" застала революция. На тот момент общая длина участков дороги с временным и постоянным движением составляла 623 километра, основной капитал АО АТЖД вырос в несколько раз и достиг 99, а оборот денежных средств - 239 миллионов рублей. Помимо железнодорожного строительства и перевозок, Общество стремилось осуществлять деятельность и в других, "непрофильных" сферах. В мае 1913 года оно обратилось в правительство с ходатайством о разрешении иметь собственные металлургические предприятия, угольные копи, лесозаготовки и нефтяные скважины. Тогда ходатайство не было удовлетворено, однако позднее, в период первой мировой войны, Общество все же получило право разрабатывать расположенные в районе железной дороги угольные и другие месторождения, а также лесные дачи - как для своих хозяйственных надобностей, так и в целях реализации. Руководство дороги понимало, что доход предприятия зависит от доходности обслуживаемых им отраслей, прежде всего сельского хозяйства, и старалось улучшить культуру сельскохозяйственного производства на Ставрополье: устраивало опытные поля, сады, огороды, фермы; по "Туапсинке" курсировал специальный агрономический поезд, в котором проводились лекции, а также продавались элитные семена, современные сельскохозяйственные орудия и многое другое.

Кроме того, что было сделано, право же, стоит рассказать и о том, что планировалось, но не осуществилось из-за революции 1917 года. После резкого подорожания нефти в 1913 году дорога полностью перешла на твердое минеральное топливо и нуждалась в надежном сообщении с месторождениями угля. В 1914 году Общество составило проект и возбудило ходатайство перед правительством о прокладке железнодорожной линии Белореченская-Тихорецкая до станции Грачи Юго-Восточной железной дороги с соединительными ветвями к различным станциям ВлЖД и пристани на реке Дон. В 1914 году АТЖД начала подготовку к строительству ветвей Армавир-Отрадная, Лабинская-Псебай, Майкоп-Даховская. Два последних проекта частично были реализованы в советское время (Лабинская-Шедок и Майкоп-Хаджох).

В 1913 году АО АТЖД провело также изыскания проектируемых железнодорожных линий Дивное-Астрахань и Дивное-Торговая (Сальск) к станциям Владикавказской железной дороги. Изыскания шли в рамках одобренного Министерством финансов проекта ветви Ставрополь-Дивное-Астрахань-Гурьев-Акмолинск-Орск-Кустанай-Курган для соединения АТЖД с Транссибом. Дорогу планировалось ввести в строй в 1937 году. Неудивительно, что эту идею выдвинула ставропольская городская дума: ее воплощение позволило бы вернуть городу утерянный много десятилетний назад статус "ворот Кавказа" - на сей раз восточных. Проект дороги до Астрахани не был забыт и после революции. 85 лет ее изображали на картах как проектируемую, но реально дотянули лишь до Элисты. Последний раз интерес к ней проснулся во время Чеченской войны, когда потребовался безопасный путь обхода неспокойного региона. Но с восстановлением в Чечне федеральной власти вопрос этот вновь утратил актуальность. Не забыт в наши дни и проект дороги Дивное-Торговая (Волгоград): о нем (в варианте Волгоград-Элиста) то и дело упоминает руководство Калмыкии.

Платой за иностранные кредиты АО АТЖД стало привлечение к строительству в основном иностранных же подрядчиков. Так, работы по устройству порта и сооружению тоннелей были отданы французской фирме "Першо", часть земляных работ выполнялась обществом "Грим и Милицер", путевые здания строились фирмой "Потронский и Ко", железобетонные здания системы водоснабжения на ряде станций возводились торговым домом "Шпис и Прен", фирма "Сименс и Гальске" изготовляла для дороги изоляторы и телеграфные аппараты. Позднее некоторые из этих фирм, не справившиеся с делом, заменили российскими.

Благодаря широкому участию иностранных подрядчиков, на строительстве активно применялись новейшие технологии тех лет - в первую очередь железобетон. Собственно, железобетон пришел в Россию еще в 1890-х годах, однако Министерство путей сообщения относилось к нему с осторожностью. В 1898-м было разрешено применять железобетон в сводчатых мостах, своей конструкцией повторявших конструкцию каменных, и в 1914-1916 годах на ветви Ставрополь-Армавир появилось четыре уже упоминавшихся ранее красивейших арочных виадука. Внешне они выглядят абсолютно одинаково, однако два из них, через реки Мамайка и Егорлык, построены из камня (ставропольский ракушечник), а два других, более удаленных от карьеров, - из железобетона. В 1909 году после утверждения отечественных норм проектирования конструкций из железобетона в Армавире на ветви, соединяющей Армавир-Туапсинскую и Владикавказскую железные дороги возвели первый балочный железобетонный мост-путепровод над городской улицей: на выложенных из камня массивных устоях покоилась железобетонная балка с поперечными косынками, на которую укладывались балласт и путь. Для предотвращения осыпания балласта балка имела толстые приливы по краям с верхними косынками жесткости. Описанный тип стал основным для всех малых мостов "Туапсинки", различавшихся лишь размерами, высотой и числом пролетов (от 1 до 4). Самый большой из них был сооружен в 1915-1916 годах через речку Ташла на участке Ставрополь-Старомарьевская. Этот четырехпролетный гигант высотой около 20 метров ни в чем не уступает арочным Немецкому или Новокавказскому, хоть и выполнен по конструкции малых мостов. Он прекрасно сохранился, хотя давно уже не используется. В наше время балочные бетонные пролеты широко применяются в конструкции малых мостов практически на всех железных дорогах России. Первые же бетонные пролеты мостов "Туапсинки" в 1960-1990-х годах повсеместно заменены на более современные, и только на старых фотографиях да на заброшенных мостах ставропольского участка сегодня можно увидеть пролеты начала века - быть может, самые старые из сохранившихся в России.

Однако даже типовые балочные мосты "Туапсинки" имели вариации по материалу. Очевидно восточная и западная части дороги, граница между которыми проходила по Недреманному хребту, строились разными подрядчиками, имевшими разные источники материалов и разные предпочтения: если подрядчик восточной - "Ставропольской" - части пользовался расположенными вокруг города карьерами желтого ракушечника, то "западный" его коллега "питал слабость" к гравийному карьеру у хутора Державный, куда от главного пути еще при строительстве "Туапсинки" была подведена ветка. Разноцветный гравий этого карьера, изобилующий, помимо обычных черных, серых и белых камней, также оранжевыми и коричневыми, широко применялся на восточной части дороги в качестве балласта пути и покрытия подвозных гужевых дорог к станциям.

Еще один, более прогрессивный, тип мостов - консольные эстакады. В этих чисто бетонных конструкциях тонкие трапециевидные опоры отливались заодно с прямыми пролетами. На "Туапсинке" такие эстакады сооружались над неглубокими, но широкими балками. Их было всего четыре: две на Западном участке между станциями Тверская и Ганжа (Комсомольская) и две на Восточном, вблизи села Татарка под Ставрополем. В настоящий момент ни одна из них не используется. На действующей Западной "Туапсинке" взамен эстакадам рядом с ними построены сборные мосты современной конструкции.

Чисто железобетонным мостом являлся и переход через реку Уруп на ветке Ставрополь-Армавир. Его взорвали во время Великой Отечественной войны и больше не восстанавливали.

Заканчивая тему железобетона на "Туапсинке", отметим еще одну довольно необычную конструкцию - водонапорную башню станции Державная (Николаевская) участка Ставрополь-Армавир. Башня была выполнена из монолитного железобетона целиком, включая емкость для воды, в ярко выраженном западноевропейском стиле позднего ренессанса - со стрельчатыми окнами, со стенами под каменную кладку, с лепными украшениями. После закрытия дороги монолитность конструкции спасла башню от участи вокзала и других многочисленных построек некогда крупной станции, разграбленных и разобранных на камень до фундаментов. Она и сейчас возвышается среди глухой степи, удивляя случайного путника тайной своего происхождения, пробоинами от снарядов, оставшимися с войны...

Существовали на дороге, безусловно, и традиционные конструкции. Прежде всего это ставшие "лицом" "Туапсинки" арочные виадуки "каменного" проекта. Помимо упоминавшихся четырех виадуков Восточной "Туапсинки", их было много и в горах Западного Кавказа. Там сохранились четыре моста через Пшиш (два у Навагинского туннеля и два у станции Пшиш), мосты через реки Елисавета (Елизаветка) и ее приток, Индюшка и Туапсе. По "каменному" проекту строился также однопролетный путепровод над Владикавказской дорогой (взорван при ее электрификации). От обычной арочной конструкции мосты "Туапсинки" отличались наличием небольших "окон" с полукруглыми сводами над каждым устоем. На участке Армавир-Туапсе "окна" обычно заделывались бетоном при усилении мостов, однако двухпролетный мост через реку Туапсе все "окна" сохранил до сих пор. В первозданном виде пребывают также виадуки разобранного участка Ставрополь-Армавир. Есть что-то чарующе-мистическое в этих стоящих среди глухой степи гигантах. Сказанное в равной степени относится и к виадукам действующего Туапсинского участка.

Еще одно "лицо" "Туапсинки" - стальные мосты-фермы. Они возводились на равнинных участках через реки Лаба, Белая, Пшеха и Пшиш; возможно, таким же был не сохранившийся мост через Кубань.

Облик всякой железной дороги в значительной мере определяется вокзалами и другими станционными зданиями. Как и везде, на АТЖД они строились преимущественно по единым для данной дороги типовым проектам. Великая Отечественная война уничтожила примерно 3/4 оригинальных вокзальных зданий на Западной "Туапсинке". Вместо них уже в 1940-1950-х годах появились примелькавшиеся в России строения в стиле конструктивизма. На рядовых станциях и разъездах тогда вместо вокзалов ставили пригородные павильоны. На Восточной "Туапсинке" до революции большинство станций снабдить вокзалами и вовсе не успели. На участке Ставрополь-Армавир сразу после его закрытия на стройматериалы разобрали почти все - ныне лишь заросшие травой фундаменты напоминают о кипевшей здесь когда-то жизни. Однако и того, что уцелело, достаточно, чтобы дать представление об изначальной архитектуре "Туапсинки".

Почти во всех постройках безошибочно угадывается все тот же "западный" стиль. Путевые будки выполнены в традиционной для России планировке, но с трапециевидно сложенными выступающими перемычками над дверными проемами и узкими окнами. Облик дополняли стилизованные под каменную кладку пилястры по углам. Так выглядели не только путевые будки и небольшие вспомогательные здания, но даже некоторые малые вокзалы. Среднее типовое вокзальное здание выдерживалось в том же стиле, только скаты крыши делались менее крутыми, а окна - очень узкими, похожими на бойницы, иногда, с полукруглыми сводами. Такие вокзалы можно сейчас увидеть в Николенково, Ханской и Кугутах. Вокзалы крупных станций строились гораздо наряднее - в стиле "стрельчатой" архитектуры эпохи Возрождения с богатой лепниной - и становились городскими архитектурными достопримечательностями. Они сохранились в Майкопе, Ставрополе и Туапсе.

На истории двух последних остановимся подробнее. В России существовала традиция строить вокзалы начальной и конечной станций железной дороги по одному проекту. Так и произошло с вокзалами Ставрополя и Туапсе. Отличие заключалось лишь в том, что павильонные помещения туапсинского здания были открытыми, ставропольского как находящегося в более холодном климате - закрытыми. Первое прослужило железнодорожным вокзалом до 1923 года, когда открылся участок Туапсе-Сочи и в городе появился новый вокзал; старый же, оказавшись в стороне от основной магистрали, сделали автовокзалом и "пристанью" курортных поездов. Сейчас он находится в центре города - ухоженный, окруженный кипением жизни. Его ставропольский собрат был закрыт в начале 1930-х годов с пуском ветки Палагиада-Старомарьевская. Ныне это - заурядный жилой дом на городской окраине. Кроме него, на участке Ставрополь-Армавир уцелела одна путевая будка и два станционных здания - в Ставрополе и Демино. Будка стала пристройкой к частному дому, здание в Демино - офисом местной газовой службы, а здание в Ставрополе - "домом молитвы" баптистов...

Скажем несколько слов и о подвижном составе АТЖД. В разные годы на "Туапсинке" работали локомотивы разных типов. Сначала это были, конечно, паровозы. Паровозная эра продлилась здесь аж до конца 1980-х годов! В первое время по АТЖД "бегали" специально созданные для нее на коломенском заводе легкие и тяговитые паровозы серий "Ы", а затем и знаменитые "овечки". В советские годы их постепенно сменили паровозы серий "Э", "Су" и "Л". После войны паровозы, уступая место тепловозам и электровозам, оттеснялись с главного хода "Туапсинки" на боковые малодеятельные ветви: Курганная-Лабинская-Шедок, Комсомольская-Апшеронская-Нефтегорская, Петровское-Благодарная. Оставались они также на маневровых и вспомогательных работах и на крупных станциях (Армавир, Белореченская). Здесь, вдали от глаз пассажиров курортных поездов, эти закопченные трудяги прожили еще долго. Только в середине 1980-х паровая тяга ушла с ветки Курганная-Шедок. Маневровые и хозяйственные работы в Армавире осуществлялись паровозами вплоть до 1994 года, и лишь в 1996-м на станции Белореченская была потушена "Лебедянка" - последний паровоз "Туапсинки"! На некоторых ее станциях еще сохранились гидроколонки для заправки паровозов водой. Благодаря этому сейчас на дорогу регулярно заходят паровозные ретро-туры, и старинные гудки, как прежде, отдаются эхом в горах Западного Кавказа...

Тем не менее, "Туапсинка" являлась также и одной из самых передовых в техническом плане железных дорог СССР, где оперативно внедрялись новые средства локомотивной тяги. В 1949 году в Туапсе, а чуть позже в Петровском (Светлограде) появились первые послевоенные советские тепловозы ТЭ1. На сегодняшний день на дороге не сохранилось ни одного экземпляра этой машины: последний ТЭ1 сдали в металлолом в Ставрополе в 1997 году. Автору посчастливилось застать его на станции с уже срезанной крышей. Позже на дорогу пришли тепловозы ТЭ3, проработавшие в Светлограде до конца 1990-х годов, еще позже - 2ТЭ10М и 2ТЭ10У, а также маневровые ТЭМ1, ТЭМ2 и ЧМЭ3. Сейчас все они - основные локомотивы Восточной "Туапсинки".

После электрификации в 1957 году участка Белореченская-Туапсе по дороге стали ходить электровозы серий ВЛ22М, ВЛ8 и электропоезда серии ЭР2. С введением в 1964 году на участке Армавир-Белореченская переменного тока здесь появились локомотивы серий ВЛ60, ЧС4 и ЧС8, а также электропоезда серии ЭР9. С 1997 года электровозный парк участка Белореченская-Туапсе-Адлер начал пополняться машинами серии ВЛ10 взамен списываемых ВЛ8, последние из которых отправили в запас в Тимашевскую в июне 2004 года.

После революции 1917 года "Туапсинка" продолжала некоторое время работать и даже строиться, пока декрет от 4 сентября 1918 года не провозгласил национализацию всех частных железных дорог. Но еще раньше, в июле, на дорогу пришла война.

Гражданская война на юге России в 1918-1920 годах оставила заметный след в истории "Туапсинки", оказавшейся средоточием многих "горячих" событий. Боевые действия на железной дороге тех времен - это прежде всего действия бронепоездов. Материал о бронепоездах Добровольческой армии впоследствии собрал и опубликовал в русском эмигрантском журнале "Военная быль" (Париж, 1969-1971) юнкер А. А. Власов. К сожалению, мы пока не располагаем аналогичными сведениями о сражавшихся на "Туапсинке" бронепоездах Красной Армии. Опуская подробности, перечислим здесь бронепоезда добровольцев: легкий бронепоезд N 2, 1-й Бронированный поезд, Морской бронепоезд, "Офицер", "Единая Россия", "Вперед за Родину", "Генерал Корнилов", "Атаманец", "Степной", "Гром победы", "Генерал Дроздовский". Свой рассказ А. А. Власов заканчивает так:

"25 марта оставшаяся в Туапсе часть бронепоезда "Вперед за Родину" участвовала в оборонительном бою на последнем железнодорожном участке перед станцией Туапсе. Около 17 часов противник подошел к городу Туапсе с севера и с востока. Ввиду невозможности дальнейшей обороны города и порта, командир корпуса приказал капитану Юрьеву сбросить все оставленные бронеплощадки в море, взорвать невывезенный огнесклад и мост через реку Туапсинка, а затем прикрывать огнем отход частей Кубанского корпуса. Приказание было выполнено в точности. После этого бронепоезд под командой капитана Юрьева прикрывал с 26 марта по 2 апреля отход наших частей вдоль берега моря в сторону Сочи. Дальше станции Лао (Лоо. - А. А.) железнодорожный путь еще не был проложен. Поэтому боевой состав последнего бронепоезда на этом фронте был оставлен, а команда отправилась походным порядком в Сочи для перевозки на пароходе в Крым".

Это был последний бой Гражданской войны на "Туапсинке". Пройдет еще совсем немного времени, и с участка Ставрополь - Армавир начнут снимать рельсы, а затем жители окрестных сел растащат на камни здания станций и даже гравий полностью выберут с насыпей. В начинавшейся новой эпохе этому участку места уже не нашлось.

Сказать, что состояние железных дорог Юга России после Гражданской войны было плохим, значит не сказать ничего. Кроме боевых действий, причиной этого на ряде участков явилась их недостроенность. На большей части ветвей АТЖД к октябрю 1917 года осуществлялось лишь временное движение, и работы прекратились на той стадии, когда в них категорически нельзя делать длительных перерывов. Вот какую картину дает справочник "Весь Юго-Восток" (Ростов-на-Дону, 1924):

"От ст. Армавир на юго-запад идет боковая линия на Белореченскую (122 версты) и далее на Туапсе (222 версты от Армавира), пересекая 6 тоннелями горный хребет. От ст. Курганной этой ветки к ст. Лабинской и от Белореченской к Майкопу (22 версты) устроены небольшие ответвления. От Туапсе до Сочи проходит недостроенная, с временным движением линия б. Черноморских дорог длиной 74 версты. К северо-востоку от Армавира уходит ветвь на Ставрополь, доныне, к сожалению, также недостроенная и в настоящее время закрытая для движения, вследствие происшедших на ней осыпей незаконченных насыпей. (...) В менее надежном положении находятся некоторые примыкающие к магистралям ветви, особенно ветви, ранее входившие в состав присоединенных к Владикавказской новых дорог, не успевшие до войны как следует достроиться и во многом неоконченных. Наименее надежна ветка Ставрополь-Винодельное, окончательно еще даже не забалластированная, без достаточного числа станционных зданий и к тому же проходящая на первых 15-20 верстах по неустойчивым грунтам ставропольской возвышенности. Не могут быть пока открыты для движения ветки Армавир-Ставрополь и Крымская-Себедахово, первая вследствие необходимости больших затрат на уборку сплывов и достройку, вторая - из-за разрушенного моста через Кубань. В значительно лучшем положении находится ветка Армавир-Туапсе, также, однако, еще не везде вполне достроенная, не вполне устоявшаяся и потому не свободная от всяких неожиданностей. В наиболее тяжелом положении находится линия Туапсе-Сочи (длиной 74 версты), являющаяся частью недостроенной побережной Черноморской дороги. (...) Состояние пути, состояние временных мостов, незаконченных вполне насыпей и откосов этой линии при чрезвычайно капризных и изменчивых метеорологических условиях этого района не дает возможности поддерживать на ней постоянное поездное движение, поэтому движение по этой ветви производится главным образом при помощи легких автомотрис, переделанных из поставленных на рельсы грузовых автомобилей. По несколько раз в год и это сообщение прерывается из-за произошедших оползней, обвалов или разрушения мостов капризными горными речками Шахе, Псезуапсе и проч. Но (...) эта ветка дает все же возможность сообщения Сочи с внешним миром".

Таким образом, новой власти пришлось начинать восстановление путевого хозяйства "Туапсинки" во многих местах едва ли не с нуля. По всей видимости, сначала решено было взяться за самые необходимые ветки - преимущественно равнинные - и завершить стратегически важную Черноморскую дорогу. Горную же ветку Ставрополь-Армавир, уже существовавший путь через Кавказскую, оставили "на потом". Однако это "потом" так и не наступило: слишком большой объем восстановительных тут требовался, к тому же из-за разразившегося в стране голода "хлебная" железная дорога потеряла смысл. Рельсы отсюда пошли на достройку Черноморской дороги, а также ветви Петровское-Благодарное.

В результате некогда единая Армавир-Туапсинская железная дорога оказалась разорванной на две части, "живущие" с тех пор каждая своей собственной жизнью. На Западной ветви в 1930 году для вывоза нефти и леса из долины реки Пшехи от "Туапсинки" сделали еще одно ответвление: Ганжа-Апшеронская-Нефтегорская. От Апшеронской в горы протянулась разветвленная сеть лесовозной узкоколейки. Очевидно, именно тогда за ударный труд комсомольцев, строивших эту ветку, станцию Ганжу, ставшую узловой, станцией Ганжу переименовали в Комсомольскую. В 1931 году для доступа к минеральным ресурсам долины реки Белая был построен участок Майкоп-Хаджох, а в 1951-м - Лабинская-Шедок. На Восточной "Туапсинке" участок Петровское (Светлоград)-Винодельное (Ипатово) в 1930 году продлили до станции Дивное, а в 1967-м - до Элисты. В 1987 году еще одна ветка связала между собой станции Благодарное и Буденновск, открыв таким образом планировавшееся еще с конца XIX века прямое железнодорожное сообщение между Ставрополем и районом Кавказских Минеральных Вод.

В 1942-1943 годах за Туапсе и горные перевалы на подходе к нему шли ожесточенные бои. Немцы рвались к городу вдоль железной дороги и шоссе Майкоп-Туапсе. Их прорыв здесь означал бы установление врагом контроля над Черноморским побережьем и создание реальной угрозы всему Закавказью. Советские войска организовали массированную оборону района, вошедшую впоследствии в историю как Туапсинская оборонительная операция. Не последнее слово в ней сыграли боевые действия на железной дороге.

Быстрое совершенствование танков в 1930-х годах поставило крест на бронепоездах. Во Вторую мировую войну они выполняли лишь второстепенные задачи по охране и патрулированию железных дорог. Но бывали и исключения - например, в горах, где проложенная по узкому ущелью железная дорога часто является практически единственным маршрутом наступления. Именно таким маршрутом стала "Туапсинка" в конце 1942 года, когда к Туапсе прорывалась немецкая 17-я армия, усиленная горно-пехотными частями. Один из малоизвестных и малоизученных эпизодов Туапсинской оборонительной операции - участие в ней некоего советского бронепоезда. Вот что писал о нем в своих воспоминаниях немецкий летчик Ганс-Ульрих Рудель:

"Битва за железнодорожную станцию. Советский бронепоезд выпускает тяжелые снаряды по нашей немногочисленной атакующей цепи. Этот бронепоезд ведет бой умело. Он извергает огонь и затем, как дракон, уползает в свое логово. Это логово - горный тоннель неподалеку от Туапсе. Если мы поднимаемся в воздух, то он, завидев наше приближение, несется назад в тоннель, и мы видим только его хвост. Однажды мы застали его, дремлющего, врасплох - точнее, почти застали. Мы уже "подкрались" к нему, но в последнюю минуту его, должно быть, предупредили. Он получил попадание, но ущерб не был серьезным, через пару дней его починили, и он появился снова. Но теперь этот стальной монстр чрезвычайно осторожен, мы никогда его больше не видим. Тогда мы принимаем следующее решение: если мы не можем подойти к этому поезду ближе, мы нанесем смертельный удар по его ангелу-хранителю. Мы блокируем выход из тоннеля с помощью специальной бомбы, предотвращая его появление, и даем нашим товарищам на земле хотя бы на время так нужную им передышку".

Это пока все, что нам известно о боевом пути "Стального дракона", так и не подпустившего немцев к своему укрытию - Гойтхскому туннелю; мы не знаем даже настоящего имени этой боевой машины. Однако некоторые предположения здесь возможны.

Советские воинские части, оборонявшие Туапсе, не имели бронированной техники - танков и бронетранспортеров. Ситуация под Туапсе, вероятно, развивалась аналогично ситуации, сложившейся годом раньше в Крыму. У оборонявших полуостров севастопольских матросов бронетехники тоже не было. Тогда-то и вспомнили о бронепоездах - построить их на судоремонтных заводах и в железнодорожных мастерских большой проблемы не составляло. Так и сделали. Бронированные составы приняли активное участие в обороне Севастополя, причем самый знаменитый из них - "Железняков" - использовал ту же тактику, что и "Стальной дракон": при налетах вражеской авиации он прятался в горном туннеле.

Логично предположить, что и в Туапсе оборудовали бронепоезд (благо машиностроительные и судоремонтных предприятия там имелись), столь успешно оборонявший Гойтхский перевал. Как сложилась его судьба дальше - неизвестно. В отличие от Гражданской войны, которую большинство крепостей на колесах прошли от начала до конца, век бронепоезда Великой отечественной обычно был недолог. Скорее всего, "Стальной дракон", подобно большинству его собратьев, погиб под бомбами или разделил участь "Железнякова", погребенного при обрушении туннеля-укрытия от бомб немецкой авиации. Ведь и Гойтхский туннель в результате длительных бомбежек наглухо завалило в трех местах...

Бои нанесли "Туапсинке" огромный урон. Особенно пострадали Хадыженский, Навагинский и Гойтхский туннели - завалы в последнем пришлось ликвидировать открытым способом. Был взорван мост через реку Пшиш, разрушены многие станционные постройки. После освобождения Кавказа на дороге начались срочные восстановительные работы, и уже в марте 1944 года движение по "Туапсинке" возобновилось. На месте взорванного моста возвели временный деревянный (позже замененный стальной фермой). Остатки его бревенчатых устоев до сих пор просматриваются под поверхностью воды.

На участке Армавир-Белореченская-Туапсе, вдоль которого также шли ожесточенные бои, не осталось почти ни одного вокзального здания. В 1950-х годах здесь были капитально отремонтированы туннели; все пострадавшие станции дороги получили новые вокзалы.

В 1945-м наконец вступила в строй Черноморская железная дорога, связавшая Туапсе с Закавказьем. На "Туапсинку" легла невиданная ранее нагрузка: помимо неуклонно возрастающего потока курортных поездов к Сочи, ставшему благодаря железной дороге главным советским курортом, по "Туапсинке" устремился транзит в Грузию и Армению. Так оправдалась убежденность братьев Перцовых в высокой востребованности Черноморского пути - оправдалась усилиями последующих поколений.

В 1949-м в депо Туапсе вводится тепловозная тяга, а в 1957-1958 годах электрифицируется участок Белореченская-Туапсе-Адлер. Высота сводов туннелей, построенных в начале века, не была рассчитана на контактную сеть. Пришлось класть пути на пятнадцатисантиметровый (вместо нормативного пятидесятисантиметрового) слой балласта. В 1962 году электрифицируется участок Армавир-Белореченская; "Туапсинка" становится одной из первых в стране железных дорог с тягой на переменном токе, а Белореченская - одной из первых станций стыкования участков с разным родом токов.

Проблема низких туннельных сводов вновь возникла в 1976 году при строительстве железной дороги Энем-Кривенковская. С Энема электрификация шла на переменном токе, и это был хороший повод перевести на переменный ток всю "Туапсинку", но недостаток пространства в туннелях не позволил подать в сеть более высокое напряжение, и на Северо-Кавказской дороге появилась еще одна станция стыкования - Горячий Ключ. Мечта жителей Кубани - ездить из Краснодара до Туапсе без пересадок - так и не сбылась.

В 1979 году участок Энем-Горячий Ключ-Кривенковская вступил в строй - весьма кстати, ибо старая "Туапсинка" давно уже нуждалась в капитальном ремонте, а остановить движение по этой важнейшей связи с Закавказьем было невозможно. Неожиданно трудно делалась проходка туннеля под хребтом Калачи, имевшем чрезвычайно сложную геологическую структуру. Осуществивших в 1978 году проходку строителей страна встречала как героев.

Новая дорога забрала с "Туапсинки" большую часть курортных и грузовых поездов. Старинный путь через Гойтхский перевал потерял статус магистрального, хотя грузопоток через него все еще оставался высок, особенно летом.

В конце 1990-х годов началась давно назревшая реконструкция туннелей. Речь шла о полной их перепроходке с заменой обделки на современную и в габарите под электрификацию на переменном токе. Работы ведутся в зимний период, когда движение по туннельному участку Белореченская-Туапсе закрывается. В мае 2003 года были сданы Малый и Средний Петлевые туннели, в 2005-м - Большой Петлевой. На очереди реконструкция туннелей Черноморской железной дороги.

В заключение коснемся судьбы участка Старомарьевская-Ставрополь-Армавир. Как уже сказано, движение на нем прекратилось еще в 1918 году. По-видимому, бронепоезд Добровольческой армии "Димитрий Донской" был последним составом, прошедшим по этой дороге. Участок Ставрополь-Старомарьевская и станция Ставрополь-Туапсинский прожили несколько дольше. Примерно до 1930 года поезда между Кавказской и Петровским могли курсировать только через Ставрополь с заходом на оба городских вокзала и двукратной сменой направления. Затем по проекту, разработанному еще в 1915 году АО ВлЖД, построили соединительную ветку Палагиада-Старомарьевская, после чего вокзал Ставрополь-Туапсинский и железную дорогу на юге города закрыли, а узловой стала станция Палагиада. На участке Ставрополь-Татарка рельсы пролежали до конца 1940-х годов. По слухам, в глубине Мамайского леса до сих пор сохранился 10-метровый отрезок железнодорожного полотна. Хорошо пропитанные и потому не до конца сгнившие шпалы в насыпи местами попадаются и сейчас. Остались многочисленные мосты, дренажные туннели, колодцы, фундаменты зданий и даже несколько самих зданий, давно приспособленных под другие цели. На Немецком мосту уже много лет проходят чемпионаты России по скалолазанию, а во втором ставропольском вокзале, аж до середины 1990-х годов (!) числившемся на балансе дороги, и поныне проживают старые железнодорожники...

Источники и литература

РГИА. Ф. 1267, д. 284.

Лебедик Н. И. Из истории образования и деятельности акционерного общества Армавир-Туапсинской железной дороги (1909-1917) // Об особенностях империализма в России. Сборник статей. М., 1963.

Беликов Г. А. Врата Кавказа. Ставрополь, 1997.

Власов А. А. О бронепоездах Добровольческой армии // Военная быль. N 95-109. Париж, 1969-1971.

История железнодорожного транспорта России и СССР. Т. 1, 2. М., 1994, 1997.

Дороговоз И. Г. Крепости на колесах: история бронепоездов. Минск, 2002.

Таранков В. И. Ценные бумаги государства Российского. Тольятти, 1992.

Невская Т. А. Особенности столыпинской аграрной реформы на Ставрополье // Труды юридического факультета СевКавГТУ, Вып. 1. Ставрополь, 2004.

Весь Юго-Восток. Ростов-на-Дону, 1924.

Ганс-Ульрих Рудель. Пилот Штуки. http://www.airforce.ru/.

История поселков Туапсинского района. Словарь-справочник. http://kurorttuapse.narod.ru/.