Историко-краеведческие чтения. Касимов 

Железнодорожный, Обираловка тож

Этот подмосковный город сложился из рабочих поселков Железнодорожного (до 1939 года - Обираловка), Кучино, Саввино и деревень Темниково и Сергеевки. Кучино на реке Пехорке впервые упоминается в письменных источниках 1573-1574 годов как пустошь, которой владел князь В. И. Старый - дядька Ивана Грозного. В 1646 году это уже деревня, входящая в село Соколово - вотчину боярина В. И. Стрешнева. В деревне тогда насчитывалось 17 крестьянских дворов с 52 душами мужского пола1. Местные крестьяне, помимо хлебопашества, занимались и неземледельческими промыслами. Правобережье Пехорки издавна славилось залежами глины, использовавшейся жителями для хозяйственных нужд. Со второй половины XVII века в Кучино ведется промышленная разработка глины (отсюда берет начало керамический комбинат, ныне широко известный), а через столетие с небольшим братья Даниловы организовали здесь производство красного кирпича. В 1830-1840-х годах усадьба Кучино была знаменита красотой своих построек (творения французского архитектора Тибо), благоустроенностью парка и оранжереей. В разное время она принадлежала Рюминым, Алексеевым, Рябушинским2.

Во второй половине XVIII столетия путем переселения нескольких крестьянских дворов образовалась деревня Сергеевка. Ей дали имя младшего сына владельца, но оно не прижилось: по названию окружающей местности, бытовавшему с очень давних времен, деревня была известна как Обираловка (подобные названия встречались и в других райнах России)3. В течении многих десятков лет это прозвище фигурировало даже во многих официальных документах. Почти одновременно поблизости возникла другая Сергеевка, которую заселили крестьянами Тульской губернии, привезенными князем С. П. Голицыным. В дальнейшем она получила наименование Темниково.

+   +   +

История города тесно связана с историей Московско-Нижегородской железной дороги, вступившей в строй (будучи однопутной) в 1862 году4. В результате возле Кучино была построена одноименная платформа; станция в трех верстах от нее получила название Обираловка. В 1866 году она имела 584,5 сажени запасных и разъездных путей, 4 стрелки, одно пассажирское и одно жилое здание. Среднее число пассажиров - 25 человек в день. В 1877 году дорога от Москвы до Коврова стала двухпутной, на ней появились дачные поезда. После прокладки ветки на Муром к названию «Московско-Нижегородская» добавилось слово «Муромская». В 1885 году начала действовать Богородская ветка. 1 января 1894 года МНЖД была выкуплена у строившего ее частного Общества российских железных дорог и перешла в казенное управление.

Прокладка железной дороги значительно изменила ситуацию в прилегающих землях. Участки массово раскупались у помещиков под дачи. Вблизи станции Обираловка возникли поселки, названные по именам землевладельцев - Афанасьевка и Ивановка. В 1909 году появился поселок Ольгино.

Когда станция Обираловка была конечной, здесь действовал поворотный круг - устройство для разворота на 180 градусов подвижного состава5, а также стояла водокачка, упомянутая в романе Л. Н. Толстого «Анна Каренина» (к этому мы еще вернемся). Внутри деревянного станционного здания располагались служебные помещения, телеграф, товарная и пассажирская кассы, небольшой зал 1-го и 2-го класса и общий зал ожидания с двумя выходами на платформу и привокзальную площадь, по обе стороны которой у коновязей пассажиров «стерегли» извозчики.

+   +   +

А теперь позволим себе небольшое отступление.

В городе Железнодорожном есть Народный краеведческий музей (директор - Н. А. Сотникова). Основал его человек, влюбленный в свой край, - Александр Иванович Шушеров. Много лет он кропотливо собирал экспонаты, документы, работал в архивах, встречался со сторожилами... Один из интереснейших экспонатов музея - самовар в виде паровоза, подаренный первому начальнику станции Обираловка Ивану Николаевичу Цветкову к 35-летию его службы на железной дороге. Хранятся здесь и другие мемории Ивана Николаевича, которым больше 100 лет...

Вот станционные колокола для подачи сигналов. На сей счет существовала строгая инструкция. «Первый звонок служит для обозначения: на конечных станциях - дозволения садиться в поезд всем пассажирам, а на промежуточных - времени прихода поезда. (...) Второй звонок служит для объявления пассажирам требования садиться на свои места. (...) Третий звонок объявляет отправление поезда. (...) Звоном того же колокола, но без счета ударов, возвещается служащим на станции о выходе поезда с соседней станции»6. Звучали станционные колокола не один десяток лет и окончательно стихли только летом 1914 года...

Вот керосиновый фонарь, сигнальный рожок обходчика и флаг стрелочника...

А вот диорама строительства Московско-Нижегородской железной дороги, выполненная местными художниками - братьями Петром Николаевичем и Иваном Николаевичем Приходько: вековой лес (иначе, как «подмосковная тайга», о нем не скажешь), сквозь который, валя деревья и выкорчевывая пни, пробираются рабочие. Часть этой «тайги» сохраняется в округе до сих пор. При взгляде на диораму на память приходят некрасовские строки: «Труд этот, Ваня, был страшно громаден...»

+   +   +

По поводу названия «Обираловка» каких-либо документальных указаний обнаружить не удалось. Наибольшее распространение получили три версии, связанные с негативной лексической окраской этого слова.

Версия первая. Поначалу станция вообще не имела никакого названия. Пошли поезда, появились первые безбилетники. На борьбу с ними бросили контролеров. Человек, попавший в их цепкие руки, «обирался до нитки». Версия, по мнению исследователей, «не блещет фантазией», а также не имеет ни одного аргумента в свою пользу, поскольку станция была построена сразу же после ввода железной дороги в эксплуатацию.

Версия вторая опирается на преемственность названия с ранее существовавшим названием местечка на Муромской дороге, где немудрено было стать жертвой воровских шаек. Разбои и грабежи продолжались здесь вплоть до XX века. Газета «Новости дня» от 16(29) сентября 1901 года писала: «Станция Обираловка Московско-Нижегородской железной дороги. За последнее время в ее лесу (...) появилось много подозрительных личностей, нападающих на проходящих; так, третьего дня была ограблена одна женщина, с которой грабителями был снят шелковый платок, а несколько дней тому назад у проходившего по лесу сапожника отняли товар»7.

Версия третья этимологически возводит название «Обираловка» ко времени монголо-татарского ига. В период господства Орды сбором податей (обираловкой) на русских землях занимались военачальники, а затем темники (чиновники). А ведь рядом с Обираловкой находиться деревня Темниково!

Так или иначе, Обираловка - название с сильной экспрессивной окраской. И, думается, совсем не случайно эту станцию выбрал для финала «Анны Карениной» Лев Толстой. Именно здесь весной 1876 года сошла с поезда героиня романа...

+   +   +

С 1869 по 1878 год Толстой восемь раз проезжал по Московско-Нижегородской железной дороге мимо станции Обираловка8.

Последний путь Анны Карениной начинается в Москве. Ее разговор со слугой Петром у «низкого строения Нижегородской станции»: «Прикажете до Обираловки? - сказал Петр.

- Да, - сказала она ему, подавая кошелек с деньгами, и, взяв в руку маленький красный мешочек, вышла из коляски». Анна решила ехать «до первого города и остаться там».

Где же находилась эта станция? На плане Москвы 1894 года она хорошо просматривается9. Старожилы помогли установить сегодняшний адрес дома (Нижегородская улица, 9а), во дворе которого и располагалось здание станции П-образной формы. Оно «как временное было выстроено одноэтажное, деревянное, на каменном фундаменте, с двумя пристройками по концам, перпендикулярными к главному корпусу»10. Ныне здесь - детский сад и средняя школа.

Толстой закончил печатать «Анну Каренину» в «Русском вестнике» в 1877 году, а на следующий год выпустил роман отдельным изданием. Томас Манн писал: «Русский читатель был потрясен трагедией, разыгравшейся на станции Обираловка». Перед тем, как совершить роковой поступок, Анна «быстрым, легким шагом спустившись по ступенькам, которые шли от водокачки к рельсам, (...) остановилась подле» - та самая водокачка!

С момента выхода романа прошло уже более ста лет, но до сих пор в Железнодорожном можно встретить людей, готовых показать могилу Анны Карениной - то у Троицкой церкви (разумеется, вне ограды), то у Саввинской Преображенской. Такова, как говорится, «волшебная сила искусства»...

+   +   +

После революции 1917 года железнодорожники Обираловки одними из первых восстановили свое путевое хозяйство и подвижной парк. Началась электрификация дороги на участке между Москвой и Обираловкой. Строили электродепо. Устанавливать опоры, монтировать ЛЭП помогали рабочие Реутовского района и жители окрестных селений. Ход работ, завершенных на три месяца раньше срока, освещался в местной газете «Большевистский путь».

10 марта 1933 года в торжественной обстановке был пущен первый электропоезд до Москвы. На каждой станции его встречали рабочие делегации. Митинг состоялся и в Обираловке. Честь первой перерезать ленту перед отправлением поезда и положить начало электрифицированному движению по железной дороге выпала одной из старейших жительниц Обираловки Александре Андреевне Алексеевой.

В связи с 5-летием работы электрифицированного участка Москва-Обираловка упомянутая газета 17 марта 1938 года писала: «Среднесуточный пробег электросекции с 280 километров в августе 1933 года (...) увеличился до 600 километров, а число поездов с 20 пар до 93 пар»11. Участники юбилейного митинга приняли резолюцию: «Название «Обираловка» считать достоянием печального прошлого и посему ходатайствовать в соответствующие органы о переименовании станции и поселка». Предлагалось название «Бауманская». Однако вскоре память Н. Э. Баумана и без того достаточно увековечили в названиях ряда московских объектов - улиц, вуза и даже целого района. Для Обираловки местных товарищей попросили подобрать другое имя. Документ «О преобразовании дачного поселка Обираловка Реутовского района в рабочий поселок» от 11 ноября 1938 года гласил: «Учитывая, что поселок (...) имеет населения 7348 человек, из которых 1068 человек работает на местных предприятиях (механический завод, электродепо Дзержинской железной дороги) и что на территории поселков колхозов и колхозных земель нет, Президиум Мособлисполкома постановляет: преобразовать дачный поселок Обираловка (...) в рабочий поселок, присвоив ему наименование «Зеленогорский». Просить Президиум Верховного Совета РСФРС утвердить это постановление». Но вышестоящий орган просьбу не удовлетворил, а 4 декабря 1938 года издал указ за N 647/284, в котором говорилось: «Отнести к категории рабочих поселков населенный пункт Обираловку Реутовского района Московской области, присвоив ему наименование «Железнодорожный рабочий поселок». Через шесть месяцев Мособлисполком подает очередное прошение в Президиум Верховного Совета РСФСР, на сей раз (27 августа 1939 года) утвержденное: «Переименовать станцию Обираловка (...) в станцию Железнодорожная»12.

В 1952 году поселок получил статус города.

+   +   +

К 1917 году в Обираловке насчитывалось около 200 домов. Действовали казенная винная лавка в конце Саввинской (ныне Пролетарской) улицы и мелочная лавка Панова у станции13. После сильного пожара в поселке было создано добровольное пожарное общество и пожарная дружина - взрослая и детская(!). В последней состоял ныне почетный гражданин и старейший из коренных обитателей-мужчин города Железнодорожного Анатолий Владимирович Чистяков (уже его дед жил в Обираловке). Сохранилась фотография, запечатлевшая членов детской пожарной дружины и среди них - юного Анатолия с трубой в руке.

+   +   +

22 июня 1941 года началась война. Враг рвался к Москве. Железнодорожный не попал в зону непосредственных боевых действий, которые, тем не менее, не обошли поселок стороной. Почти каждую ночь людей будили гудки кучинского кирпичного завода, саввинской фабрики и паровозной станции, извещая о налетах немецких самолетов. Не рискуя лететь прямо на Москву, они выбирали окольный маршрут с тем, чтобы найти брешь в воздушной обороне столицы. Но тут за дело брались скрытые в Ольгинском лесу зенитные батареи под командованием жителей Железнодорожного С. М. Дягилева и Васюкова (к сожалению, его имя и отчество автору до сих пор установить не удалось)... Много бомб упало в Железнодорожном, в Реутово, однако дорога осталась неповрежденной, а прорывы вражеской авиации к Москве в этом районе происходили считанные разы.

Железнодорожный дал стране шестерых Героев Советского союза: А. И. Минаева, Н. Гусарова, Ю. С. Соколова, И. И. Поликахина, А. Н. Корнилаева, А. Дорофеева. Особый разговор - об уроженце Саввино (район Железнодорожного), видном советском дипломате Михаиле Александровиче Силине (1904-1980). На широко известной фотографии советской правительственной делегации, участвовавшей в Потсдамской конференции («Правда», 1 августа 1945 года), он сидит сразу за Сталиным.

+   +   +

Саввинская церковь Преображения Господня - историко-архитектурный памятник XIX века. Из архивных документов известно, что деревянная Преображенская церковь, «построенная на погосте на речке Черной близ деревни Саввинской», к 1624 году обветшала, «стояла без пения», образов не имела. Поэтому в 1665 году здесь возвели новый храм. Прослужил он целый век, но в конце концов тоже пришел в ветхость. В 1777 году на его месте попечением владелицы села княгини Татьяны Васильевны Голицыной построили деревянную церковь на каменном фундаменте. С 1880 года опять же из-за ветхости здания богослужения в храме прекратились. В таком виде церковь простояла до 1936 года, когда по решению Реутовского исполкома ее сожгли. Службы к тому времени совершались уже в новой церкви, существующей поныне. Ее начали возводить в 1866 году на пожертвования горожан. 4 ноября 1873 года в день празднования Казанской иконе Божией Матери состоялось освящение трапезной.

За свою более чем столетнюю историю храм пережил два больших пожара в первой половине XX века, закрытие (1937, вновь открыт в 1950-х годах), страшные взрывы в 1942 году на расположенном рядом артиллерийском складе, полностью разрушившие село Саввино (сейчас - улица Загородная), частично деревни Пуршево и Темниково. Однако храм с колокольней устояли, сохранив свой первоначальный облик до наших дней. Сохранился и великолепный иконостас, изготовленный 109 лет назад на заводе Товарищества по производству фарворово-фаянсовых изделий М. Кузнецова14.

+   +   +

В этих по необходимости фрагментарных журнальных заметках всего, что связано с историей города Железнодорожного, охватить мы, конечно, не в состоянии. Кратко скажем еще о знаменитом Кучинском аэродинамическом институте - первом подобном учреждении в Европе и втором в мире. Его создатель Дмитрий Павлович Рябушинский был одиннадцатым ребенком в семье владевшего тогда старинной подмосковной усадьбой Кучино крупного промышленника, банкира, политического и государственного деятеля Павла Павловича Рябушинского (1871-1924). Дмитрий окончил Московскую практическую академию коммерческих наук, потом физико-математический факультет Московского университета. В 1904 году, захваченный господствовавшей тогда над умами идеей воздухоплавания, он начинает неподалеку от усадебного кучинского дома на правом берегу Пехорки строительство аэродинамической лаборатории с целью «установления точных данных для практического осуществления динамического способа летания». В организации будущего института непосредственное участие принимал член-корреспондент Петербургской Академии наук Николай Егорович Жуковский. Строительные работы и закупка оборудования обошлись Д. П. Рябушинскому в 100 тысяч рублей; на научные исследования ежегодно тратилось 36 тысяч рублей.

Институт представлял собой небольшое двухэтажное деревянное здание с угловой башней. На первом этаже в главном зале располагались аэродинамическая труба и механическая мастерская, в башне - прибор для проведения экспериментов с винтами.

Руководила исследовательским процессом специальная воздухоплавательная комиссия Общества любителей естествознания при Московском университете, председателем которой был Н. Е. Жуковский, заместителем председателя - Д. П. Рябушинский. В состав комиссии входили такие корифеи аэродинамики, какК. Э. Циолковский и С. А. Чаплыгин. У института установились тесные связи с Международной комиссией по научному воздухоплаванию и с Николаевской главной физической обсерваторией (по соглашению с ними проводился запуск воздушных шаров-зондов для исследования атмосферы).

С июля 1906 года Д. П. Рябушинский начинает издавать «Бюллетени Кучинского института», выходившие на французском языке. Вот как отзывался о них уже в 1954 году генеральный директор Министерства авиации Франции Альбер Како: «В начале века мы с нетерпением ожидали публикаций бюллетеней Кучинского института, из которых узнавали много новых фактов. Наш аэроклуб со страстью следил за этим завоеванием воздушного пространства и неизменно воздавал должное молодому ученому и его далеком институту».

В сентябре 1906 года в Милане проходила международная аэродинамическая выставка, принесшая кучинцам заслуженный успех. Много лет спустя инженер Ла Черва воспользовался результатами изысканий Рябушинского при создании своего «автожира» - одной из первых моделей вертолета.

С 1911 года Кучинский институт начинает заниматься вопросами гидродинамики. На Пехорке строится гидродинамическая лаборатория.

Проводили в институте и опыты по запуску ракет. В 1916 году Д. П. Рябушинский разрабатывает и демонстрирует в артиллерийском ведомстве оружие, известное сегодня как миномет.

27 апреля 1914 года в Кучино состоялись торжества по случаю 10-летия института. Присутствовали московский губернатор, крупнейшие ученые, представители правительства, армии. Многие университеты и научные общества России и Европы прислали свои поздравления. И. И. Сикорский назвал Кучино «славным гнездом авиационной науки».

Д. П. Рябушинский тогда писал: «Задача аэродинамического полета разрешена. Но на смену ей выдвигается новая, гораздо более трудная и грандиозная проблема - проблема перелета на другую планету». Н. Е. Жуковский отнесся к планам Рябушинского скептически. Ему вторил английский журналист: «Может быть, было бы надежнее, если бы д-р Рябушинский оставил этот вопрос о передвижении в межпланетном пространстве г. Жюлю Верну и г. Г. Уэллсу». Но Дмитрий Павлович уже начал работы в этом направлении, к сожалению, прерванные первой мировой войной.

Наступил 1917 год. Д. П. Рябушинский писал в своих «Воспоминаниях об обстоятельствах, при которых я покинул нашу Родину в 1918 году»: «Вся продуктивная работа в это время в России сделалась невозможной. В Петрограде виднейшие артиллерийские техники - Н. А. Забудский, генералы Матафонов и Дубницкий». В декабре 1918 года по заданию Академии наук Дмитрий Павлович отправился в Данию. В Россию он больше не вернется. Дальнейшая судьба Кучинского аэродинамического института - уже без Рябушинского - тема отдельной статьи.

Из Дании Д. П. Рябушинский переезжает в Париж, где продолжает научную деятельность: в 1922 году получает звание доктора математических наук, с 1929-го возглавляет лабораторию механики Парижского университета, в 1935-м избирается членом-корреспондентом Французской Академии наук. Он читает курс лекций в Сорбонне и других крупнейших университетах Европы и Америки. Его научные интересы отличались поразительным разнообразием: аэродинамика, гидродинамика, математика, физика, баллистика...

Убежденный патриот своей родины, Д. П. Рябушинский до конца жизни сохранял паспорт русского эмигранта и работал во Франции на правах иностранного ученого. Вдали от России он постоянно помнил о ней и надеялся, что со временем его труды окажутся востребованными в отечестве. Скончался он в 1962 году и был похоронен на русском кладбище в Сент-Женевьев-де-Буа под Парижем. На памятнике выбиты слова: «Дмитрий Павлович Рябушинский - член-корреспондент Французской Академии наук, основатель аэродинамического института в Кучино»15.

+   +   +

Кроме упомянутых, в истории города есть немало и других громких имен, которые мы здесь за недостатком места, увы, сможем лишь назвать: Морозовы, Румянцевы, Андрей Белый... В заключение же скажем, что сегодняшний Железнодорожный является крупным центром отечественной стройиндустрии: его предприятия в числе прочего производят кирпич, керамическую плитку, фильтрующую керамику, минеральную вату.

1. Писцовые книги Московского государства. XVI в. СПб., 1872.
2. Нистрем К. Указатель селений и жителей Московской губернии. М.,1852.
3. Холмогоров В., Холмогоров Г. Исторические материалы о церквах и о селах XVI-XVIII столетий. М.,1888. Вып. 6.
4. Шушеров А. И. История возникновения города Железнодорожного. Железнодорожный, 2006.
5. Кроме указанной выше литературы, об этом свидетельствуют также материалы Народного краеведческого музея г. Железнодорожного.
6. Сотникова Н. А. Нижегородская железная дорога и паровоз «Проворный» // Балашихинская региональная газета «Факт». N 31. 3 августа 2001г.
7. Шушеров А. И. Указ. соч.
8. Толстой Л. Н. ПСС. М., 1984. Т 83. Письма N 80, 86, 87, 88, 100, 107, 108, 114, 142.
9. История Москвы. Т. 4.
10. Рерберг И. Ф. История эксплуатации Московско-Нижегородской железнойдороги за 25 лет. М., 1887.
11. Шушеров А. И. Указ соч.
12. Там же.
13. Там же.
14. Газета «Городской вестник» (г. Железнодорожный). N 44. 31 октября 2003 г.
15. При написании раздела о Д. П. Рябушинском и Кучинском аэродинамическом институте использованы материалы Краеведческого альманаха г. Железнодорожного (вып. 4. 2003 г.) и балашихинской газеты «Факт» (номера от 13 июля и 26 октября 2000 г.).